• Restaurering
• Innsamling
• Prosjekter

• BLHF

SAASKI II Reg: N-40 "Måsen" C/n: 4.v/l

BYGGEÅR: August 1929.

LENGDE: 7,4 m

VINGESPENN: 8,80 m

HØYDE: 3,3 m (med flottører)

MAKS. VEKT:850 Kg.

TOMVEKT: 600 Kg.

LAST: Max 6 Kgs bak bakre sete.

BENSIN: 125 Liter.

OLJE: 15 Liter.

MOTOR: Siemens Halske Sh 12 118 Hk. 9-syl. Stjernemotor.

SERIENUMMER: 19863.

MAX OMDR: 1700 O/Min.

FORBRUK BRENNSTOFF: 27,6 Kg/time.(40 L.)

FORBRUK OLJE: 1,2 Kg/Time. (1,6 L)

ANDRE OPPLYSNINGER: Fører og passasjer i hver sin åpne cockpit. Sjøfly.

INSTRUMENTERING: Kompass, turteller, fartsmåler, høydemåler,stigefartsmåler og klokke. I tillegg er det belysning på dashbordet og visuell avlesning av brennstoffkvantum.

EKSTRAUTSTYR: Brannslukker av typen Pyrene. (Påbudt ved sertifisering i Norge.)

Det Finske Flyvåpen benyttet flytypen til skoleflyging fra 1928 til 1941.

Produksjon: Flyvåpenet: 34 Stk. Registrering: SA-95, SA-113, SA-117 – 126, SA-127 – 148. I tillegg var det produsert 5 fly for privat bruk.

Historikk knyttet til Norge:

Frøken Gidsken Jakobsen, Narvik, var Norges andre kvinne med flysertifikat. Hun ble imidlertid vår første kvinnelige flyeier.

Sertifikatet fikk hun da hun deltok i et flykurs i firmaet Aero-Materiell (Ahrenberg) i Stockholm året 1928/1929. Senere tok hun også et videregående flykurs i Helsingfors. (sjøflyging)

Dette siste kurset var nok avgjørende for kjøpet av hennes første fly, som var av typen Saaski II. Flyet ble døpt "Måsen". I august 1929 fløy hun dette flyet hjem til Narvik. Sammen med Flygmästare G.Jäderholm, som da var flylærer ved Saaski`s flyskole, la hun ruten nordover fra Helsingborg. Planen var at ruten skulle gå over svensk område langs Torneträsk. Det kom imidlertid aldri noen svar fra de svenske myndighetene på søknaden om tillatelse til å overfly svensk område. Telefonisk henvendelse førte heller ikke fram.
Turen ble derfor fløyet via Åbo til Vasa, hvor de måtte overnatte. Flyet ble passet på av de lokale myndighetene mens mannskapet ble bedt i selskap. Neste dag fløy de til Kemi, hvor flyet ble tanket opp. Deretter fløy de over Torneå og Avasaksa, hele tiden med det forbudte Sverige til venstre.

Ved Muonio ble imidlertid kursen satt i vestlig retning over Sverige, og etter en halv times flytur over forbudt område kunne Norge skimtes i det fjerne. Imidlertid var det lite bensin igjen, og flyet måtte derfor lande på Torneträsk i nærheten av Abisko. Helt inn til Abisko torde de ikke fly. Det kunne jo være at myndighetene spurte om de nødvendige tillatelsene!

Gidsken dro selv inn for å skaffe bensin, noe hun klarte. Dermed tok de av igjen, og uten noen større problemer landet de i Narvik 23.august 1929.

"Måsen" ble fløyet lokalt i Nord-Norge. Det er registrert at "Måsen " hadde motorskade på tur fra Narvik til Kjøpsvik 28. oktober 1929. Flyet ble berget av M/S "Løv" av Eidfjord.

Ved dette uhellet oppsto det skader i flottørene, som begynte å lekke. Dette skulle senere gi Gidsken adskillige problemer.

Jäderholm ble 6 uker i Narvik som konsulent. I denne perioden ble det bygget både hangar og slipp for flyet. I tillegg instruerte han en ny pilot for Gidsken. Det var Flygmästare Ville Leppänen.

Det gjensto imidlertid ett problem: "Måsen" måtte sertifiseres. Gidsken bestemte seg for at dette skulle skje i Oslo, selv om det samme kunne utføres i Trondheim.

Kursen ble derfor satt mot sør den 18.desember 1929 sammen med Leppänen.

Første stopp var Leines utenfor Bodø, der de ankom kl.1130. Dårlig vær gjorde at flyet måtte sikres med 18 tau for ikke å bli ødelagt. Senere ble det mange slike etapper. Å fly i Nord-Norge midtvinters er ingen spøk, selv i våre dager. I tillegg til problemer med lekkasje i flottørene, ble flyturen sørover unødvendig slitsom. Ofte måtte de til og med avmontere flottørene for å få reparert og tømt disse for vann!

Ved nyttårstider lå de og ventet på bedre vær i åtte dager i Trondheim. 16.januar var de i Lærdal. Deretter gikk ferden til Molde, Åndalsnes og Åheim i Nordfjord. Etter å ha nådd Stryn, bestemte de seg for å sende flygedressene og annet utstyr i posten til Oslo. Dette for å få ned vekten og dermed kunne ta med noe mer drivstoff. Ferden gikk så videre i små hopp. Via Hyen i Nordfjord gikk turen til Vadheim i Sogn, der de fylte bensin før kursen ble satt mot Årdal. I Årdal var det tåke slik at de måtte lande på fjorden. Det var kaldt og surt, men de kom seg omsider til folk. Neste dag forsøkte de seg mot Vangsmjøsa, men måtte snu på grunn av snøtykke og storm. Resten av dagen tilbrakte de hos Knagenhjelm i Kaupanger, og hadde det "rasende hyggelig".

Neste dag fløy de så over Filefjell i to tusen meters høyde. Sterk turbulens gjorde at flyet ble kastet opp og ned. Over fjellet kom de, men tidvis bare med noen få titalls meters klaring.

Til slutt måtte de ned, og de gjorde en perfekt landing på isen på Odalsvannet uten skader på flyet. De landet imidlertid 12 kilometer fra folk og måtte gå i dyp snø i mer enn fem timer. Gidsken uttalte senere: "Jeg har aldri frosset så mye i hele mitt liv!" Bensin fikk de, og 20 januar var de endelig framme i Oslo. De hadde vært innom 20 forskjellige steder på turen nedover på den 1650 km lange ferden.

Den totale flytiden på hele ferden var 15 timer, men reisetiden var over en måned!

Gidsken ble revystoff i Oslo. Det ble hevdet at hun hadde brukt kortere tid til Oslo om hun hadde benyttet Hurtigruten! En annen norsk flypioner, Tryggve Gran, skrev imidlertid i Aftenposten at "Gidskens ankomst med fly til Oslo åpner uten tvil et nytt kapittel i norsk flyhistorie." Han fortsatte: "Bare flygere vet å verdsette denne store bragden."

30. januar 1930 fløy "Måsen" til Horten for sertifisering, og allerede 8.februar ble kursen satt nordover igjen. Etter 4 dager landet de på Aursundsjøen på isen, og neste dag gikk ferden videre nordover. For at de i det hele tatt skulle komme av igjen, hadde flere hundre mennesker hjulpet til med å måke snø. Etter vel en halv time i luften ,sprang et oljerør og de fikk motorbrann, men en vellykket nødlanding på Gaula gjorde at det ikke ble store skader på flyet. Selv var de uskadet.

Flyet ble reparert og fløyet videre nordover til Narvik uten at det oppsto flere problemer.

Det siste havariet var 29.juni 1930 utenfor Øksfjord, da en bardun til høyderoret sprang under landing slik at flyet falt ned. Flyets vinger ble skadet ,men Gidsken og hennes bror kom fra det uten særlig men. De materielle skadene ble så store at flyet måtte til reparasjon. Først ble det forsøkt reparert i Sverige. Her måtte de imidlertid gi opp forsøket etter ca seks uker, og flyet ble hentet i Sverige av Flygmestare Jäderholm og Mekaniker Engman og fløyet over Bottenviken til fabrikken.

"Det knaket stygt i alle flyets sammenføyninger" ble det sagt. Fram kom de imidlertid.

Gidsken hadde en tid en diskusjon med fabrikken om kompensasjon fordi de hadde levert henne et mindreverdig fly. Dette resulterte bare i at fabrikken forlangte flyet solgt på tvangsauksjon.

Narvik Trelastforretning overtok "Måsen" i mars 1931, muligens som et ledd i den juridiske disputten om flyet. Ved auksjonen 18.august 1931 i Helsinki, ble det overtatt av Sääski-fabrikken igjen for 3200 FMK.

Flyet ble senere satt i stand og i 1935 ble flyet omregistrert OH-ASC. Den nye eieren het H.M.Kastin og bodde i Helsinki. Flyet var i bruk fram til 1939, da det ble slettet fra registeret.

Prosjektet:

Norsk Luftfartsmuseum har en tid sett seg om etter sivile fly av eldre dato for bedre å kunne illustrere den eldste delen av luftfartshistorien. Det er svært vanskelig å få tak i eldre fly enn etterkrigs-modeller, og museet besluttet derfor å gå til det skritt å lage en kopi av ett av Gidsken Jakobsens fly. Siden det var forbundet med større kostnader og mer arbeidsinnsats å kopiere ett av de andre flyene hun var eier av, falt valget på Sääski II.

Problemet var imidlertid å få tak i byggetegninger av flyet. Det ble tatt kontakt med Finlands Flygmuseum ved Helsingfors, som har et fly av denne typen i sin utstilling. To av våre pensjonistengasjerte flyteknikere, Ivan Kristiansen og Halvor Nilsen, dro derfor til museet. Med stor gjestfrihet og velvilje fra museumsbestyrer Nieminen, ble flyet fotografert og målt opp. Siden dette flyet har fjernet betrekningen på høyre side, var det noe enklere å få de nødvendige målene. Dette skjedde sommeren 1997.

Etter tre turer og utallige meter tegnepapir, har de så kommet opp med nok underlagsmateriale til å kunne sette i gang flyproduksjonen.

Den mest kjedelige delen av flybygging er å bygge vingene, og derfor var det nettopp disse en bestemte å gjøre ferdig først. Siden høsten 1997 har de to flybyggerne gjort ferdig vingene, begge flottørene og alt av rorflater. Før jul 2000 startet oppbyggingen av flykroppen. Her har arbeidet gått framover med stormskritt.

Parallelt med dette er det startet innsamling av originale instrumenter til flyet samtidig som vi har vært på utkikk etter en original motor til flyet. Halvparten av instrumentene er allerede funnet, og museet har godt håp om at de resterende kan skaffes.

Når det gjelder motoren, har vi fått tak i omtrent halvparten av delene ,og vi har godt håp om at vi i relativt nær framtid vil få tak i resten.

Siden "Måsen" først og fremst er Nord-Norsk flyhistorie, er det blitt startet støttegrupper både i Narvik, Harstad og på Evenes. Disse har til sammen samlet inn omtrent 40000 kr. til byggingen. Gidskens brorsønn, Dag Bjørn Johnson, også en erfaren flyger, har bidratt vesentlig til gjennomføringen av prosjektet.

Status for SAASKI 20.4.03

Arbeidet med SAASKI går stadig fremover. Nå er alle hoveddelene
i hovedsak ferdig, d.v.s. vinger, rorflater, flottører og skrog.
Det som nå er under arbeidet er skroginnredning,
så som stikker med overføringsmekanismer
til rorene. Seter er laget men bare satt på dørken og ikke montert,
da rammen som inneholder stikker med stagoverføringer til høyderor og 
balanseror-vaiere ikke er montert. Setene skal stå oppå denne.
Bildene viser vingene og flottørene som er hengt opp under taket,
samt skroget forfra og detaljer av cockpit.
Senere vil skroget bli tatt ut og vinger og ror montert slik at
 vingestag og rorvaiere samt flottørstagene kan tilpasses.
Det må bli et flott syn!

Status for SAASKI 10.10.2003

SAASKI  maskinen begynner å ta form for alvor. Seter og stikker er kommet på plass, de første instrumentene
likeså. Nå var ikke instrument-utrustningen  allverden sett med dagens øyne, men basisinstrumentene var der.




















oen er bare i papir for å illustrere plasseringen. I cockpit er også siderorspedaler, gasshåndtak og høyderorstrim Montert.Som bildene viser er haleflaten med høyderoret på plass,øvre halvdel av skroget er belagt med finer. Bildene viser mer enn tekst status for flyet.

Status for SAASKI 16.02.2004

Motoren sammenmonteres.




Det er bestemt at Sääski-prosjektet skal være ferdig til museets tiårs-jubileum (6. juni) til sommeren.

I den forbindelse har det skjedd omprioriteringer i programmet og flere er nå koblet inn i arbeidet med ferdiggjøringen.

To mann er nå godt i gang med å montere sammen motoren til flyet og vi har også på bestilling et komplett eksosanlegg til flyet fra Finland. Takket være god hjelp fra Harald Tandefelt i Finland har vi fått en løsning på motorproblemet. Vi mangler ennå endel motordetaljer men vi forventer å løse dette etter hvert.

Halvor er nå godt igang med trekkingen av de første rorflatene og Ivan er langt på vei ferdig med bensintanken.

NARVIK STØTTEGRUPPE: Roald Kristensen, Fasanveien 8, 8500 Narvik
Tel. Privat: +47 76 94 25 20

Museer der Sããski er utstillet:

VL SÄÄSKI II Reg: SA-122 C/n 11

FINLANDS FLYGMUSEUM
Datavegen 3
01530 Vanda
Postadresse: PB 42, FIN-01531 VANDA, Finland
Tel. og Fax: +358 09-821 870

VL SÄÄSKI II: Reg: LK-1 C/n 2 OH-MVA

HALLINPORTI ILMAILMUSEO
FIN-35600 Halli
Museet er lokalisert ca.70 Km nordøst for Tampere og ca. 20 Km vest for Jamsa


Museer som har deler til Sããski:

VL SÄÄSKI I : Reg: SA-95 C/n 1. (Rammeverk til kropp)

KESKI_SUOMEN ILMAILMUSEO
Tikkakoskentie 125
FIN-41160 TIKKAKOSKI
Tel: (941) 375 2125 / 375 3162
Fax: (941) 375 3620