5. august 1915 lettet et Farman ”Longhorn” militærfly med løytnant Henrik C. Norby om bord fra Askim med kurs for Rakkestad. Ved Heia slo motoren seg vrang og løytnanten måtte nødlande i en havreåker.

Dagen etter gikk han opp igjen for å fortsette fra Heia til Slitu, men etter en kilometer i lufta klikket motoren på nytt. Denne gangen gikk det verre. ”Aeroplanet styrtet ned på en Eng hvor Folk gikk og slog. Løitnanten slap merkværdig nok uskadt fra det; men Maskinen knustes aldeles, og maa pilles helt fra hverandre. Folkene paa Engen løp unna, … saa ingen av dem kom noget til,” skriver Morgenbladet i sitt referat fra ulykken.

Ulykken illustrerer et faktum som kastet skygger over flygingen i lang tid etter brødrene Wrights første vingeflukt i 1903: Å reise i luft var farlig. Jevnlig brakte norske aviser oppslag om ”de mange flyveuheld”. Av Hærens første hundre fly, bygd i tiden 1912–20, var 52 innblandet i havari og styrt. Det tilsvarende tallet for Marinens første hundre fly 1912–25, er 46.

Av luft og ingenting?
Det var flere årsaker til ulykkene. Kontroll og regulering av luftfarten slik vi kjenner det i dag, var det ikke snakk om den gangen, og kravene som ble stilt for å få lov til å fly, var minimale. Flygerne satt ubeskyttet i friluft, og det kunne være bitende kaldt der oppe! Flyene var små og spinkle og sparsomt instrumentert. Motorstopp var dagligdags. Plutselige kastvinder kunne velte flyene, og pilotene hadde sine fulle hyre med å balansere dem og holde dem på rett kjøl.

Til å begynne med måtte en oftest nøye seg med små, humpete flyplasser der landing bare kunne skje i én retning. Alt dette gjorde at flygerne var svært forsiktige med valg av flyvær. Men under oppvisninger måtte flyging bestemmes om morgenen, om en skulle kunne fly om kvelden. Dette innebar en ikke ubetydelig risiko.

Den største sikkerhetsrisikoen var likevel knyttet til selve farkostene. Produsentene prioriterte ikke sikkerhet. For dem som ga tonen, dreide det seg om å utvikle fly som kunne sette rekorder, og som var egnet til militære formål. Frem til ca 1920 var flyet en ”krigs- og sportsmaskin”, skriver Sem-Jacobsen. Selv om sikkerheten etter verdenskrigen bedret seg, forble mange mennesker redde for å fly – en frykt som fortsatt er levende hos enkelte av oss.

En eksperimenteringsperiode
Flyet var ikke enerådende i luften den gangen. Det ble også fløyet med ballonger og luftskip – ja, til og med mannløftende drager ble prøvd ut! Til langt inn i mellomkrigstiden var det uavklart hvilke typer fartøy som tilhørte fremtiden. Til slutt sto det mellom luftskip og fly. Først da kjempeluftskipet ”Hindenburg” krasjet og forsvant i et inferno av flammer i 1937, ble flyet dominerende.

Blant flyene igjen var mangfoldet i konstruksjoner og tekniske detaljløsninger stort. I august 1909 gikk det store flystevnet i Reims i Frankrike av stabelen. Her, til Bétheny-sletten like utenfor sentrum av byen, kom det 38 fly av ulike typer – av disse 23 luftdyktige. På stevnet kunne publikum ved selvsyn se de siste typer av Wright, Farman, Curtiss, Blériot, Voisin, Goupy, Latham og Breguet fabrikat og flere andre merker.

Variasjonsrikdommen viser at dette var en eksperimenteringsperiode. De som bygde luftfarkoster visste ikke sikkert hvilke tekniske løsninger som ville fungere, og prøvde seg frem. Bygg-og-se-metoden var utbredt. Mange flygere forulykket under praktiske utprøvinger i lufta.

Aerodynamikken inneholder ennå ”tusinder av uløste gaader, ” sa Sem-Jacobsen i 1925. Han konstaterte at utviklingen så langt hadde vært preget av prøving og feiling: ”Kun møisommelig og litt efter litt gjennem talløse forsøk og beregninger i laboratoriene og paa flyveplassene utvides vort kjendskap i denne videnskap.”

Æventyr eller eksperiment?
Einar Sem-Jacobsen la med andre ord ikke skjul på at pionertidens flyging krevde atskillige ofre og at det ble gjort feil. Han, og mange andre entusiaster, støttet seg likevel til en sterk tro på at utviklingen hadde retning én vei – fremover. Slik Sem-Jacobsen så det, var flyging først og fremst et ”vidunderlig æventyr”.

Kanskje gjorde en slik tro på fremskritt det enklere å forsone seg med tap? Som den tyske glideflygeren Otto Lilienthal uttrykte det på dødsleiet etter å ha styrtet i en steinrøys i 1896: ”Man må ofre”.

Eventyr eller eksperiment? Det trenger ikke å være en motsetning. Pionertidens flyginger kan utvilsomt leses som et ”vidunderlig æventyr” – flyging var nytt, banebrytende og ga både publikum og flygere berusende opplevelser. Samtidig var flyging ennå et eksperiment – med farkoster, tekniske konstruksjoner og bruksområder.

Dette gjør ikke flypionerenes betydning mindre. Det gjør heller ikke historien mindre eventyrlig. Det gjør bare historien mer sammensatt, mer menneskelig – og om mulig enda mer skremmende!