Flyging i årene etter 1903
av Karl L. Kleve

Fra brødrene Wright som de første i verden i 1903 lettet med sin hjemmebygde motoriserte flyveinnretning, og frem til de første seriøse flyselskapene så dagens lys på midten av 1920-tallet var flyvningen preget av en svært stor grad av sirkus, spenning, vågemot og konkurranse. I de fleste nasjoner med respekt for seg selv fantes det grupper av eventyrere som engasjerte seg i flyvning og ivret for at deres land skulle ta skrittet inn i den moderne tidsalder og vise seg sin plass blant de moderne nasjoner verdig.

Lengst var man kommet i USA og Vest-Europa. Brødrene Wright var bare to av flere som eksperimenterte med motoriserte flyvefartøy på begynnelsen av det tyvende århundre. I Vest-Europa var det særlig aktive miljøer i Tyskland og Frankrike. Og selv om Wright-brødrene i USA var først oppe i luften, overtok Frankrike og Tyskland et par år etter som sentra for verdens eksperimentering med motorisert flyvning og flyproduksjon.

Da flyinteresserte miljøer i Skandinavia så seg om etter inspirasjon, var det først og fremst til disse to europeiske stormakter man rettet oppmerksomheten. Scenen var satt for en voldsom flyinteresse over det meste av Europa i og med franskmannen Bleriot’s flyvning over den Engelske Kanal i juli 1909. En måned senere ble det første internasjonale flystevnet arrangert i Reims i Frankrike. Europeiske fly og piloter tok der det meste av priser for en rekke akrobatiske øvelser i lufta.

Flystevnet i Reims kan stå som symbol på flyvningens rolle på denne tiden. Flyvning var sirkus og vågemot. Det gjaldt å fly høyest, fortest og lengst. Krysse havstrekninger og fjellkjeder. Imponere publikum og kolleger med de mest halsbrekkende stunts. Pilotene var datidens idrettshelter. Beskrivelsen av den svenske flypioner baron Cederström i den norske avisen Tidens Tegn gir et passende bilde av hvordan samtiden oppfattet flyveren.

I Skandinavia ville man også være med. I 1910 oppsto den reneste landskamp mellom Danmark og Sverige om å bli førstemann til å krysse Øresund. Dansken Robert Svendsen vant den kampen, men Sveriges ”deltager” baron Cederström ble likevel Skandinavias store flypioner i årene etterpå. Han gjorde flyvning og flyoppvisning til sitt levebrød, og kort tid etter Øresund-krysningen inviterte Kristiania-avisen Tidens Tegn ham til Kristiania, hvor han holdt flyoppvisning på Etterstadsletta bivånet av mer enn 10 000 tilskuere.

Året etter kom han tilbake igjen, og holdt flyoppvisning i en rekke norske byer, blant dem Trondheim, Gjøvik og Drammen. I Trondheim bombarderte han Kristiansteen festning med appelsiner eller sitroner, hvilket vakte litt oppstyr i pressen. De fleste så på det som et stunt uten noen videre mening, men for Cederström var det ramme alvor. Han så det som en viktig oppgave å reklamere for flyets fortreffelighet på så mange områder, også militært. Datidens militærvesen var forsvarsløs for angrep fra luften.

Flyvningen fremt til første verdenskrig kan sammenlignes litt med dagens Formel I-sirkus. Hver eneste sommer var det flystevne-sesong. Våghalser satte hverandre stevne og konkurrerte om gjeve premier satt opp av flyinteresserte privatpersoner og foreninger. Tusenvis av tilskuere strømmet til, og det var ofte knyttet stor nasjonal prestisje til vågestykkene. Og dette jaget etter å utmerke seg med vågestykker førte til en frenetisk innsats for å frembringe stadig bedre fly. Og gradvis ble flyvningen voksen.

Flyvestevne, Johannisthal 1909.

Flyutstilling, Paris 1912.